О надежности АКПП. Часть 2

Honda – У хонды своя школа производства АКПП. Эти коробки отличаются от всех остальных двумя основными моментами.

Все коробки хонда традиционно вальные, аналогичны по конструкции с механикой.

Масло в АКПП проверяется на заглушенном двигателе, в отличие от всех остальных, где проверяется на работающем.

Все эти коробки довольно надежны. Выходят из строя в основном из-за фильтра, имеющего слишком малый ресурс и который, к тому же, при обычном обслуживании, не меняется из-за конструкции коробки. Хоть и поздно, но в продаже появились увеличенные фильтры. Оригинальные з\ч не дороги, что делает ремонт АКПП Хонда привлекательным. Особенно это касается паркетников CR-V, контрактные АКПП, для которой, стоят дорого, а состояние их, оставляет желать лучшего.

Вариаторы Хонда. В целом это достаточно надежные агрегаты. Отдельный разговор- это HR-V. Вибрации при разгоне, толчки и пинки при начале движения, плавание оборотов, устранение этих нередких проблем делает ремонт этих вариаторов очень дорогим, при этом контракт тоже очень дорог и ненадежен.

AL4/DP0 (Renault, Peugeot, Citroën) Французский автопроизводитель PSA (ассоциация Пежо-Ситроен) совместно с Рено, разработал первую французскую 4-х ступенчатую автоматическую трансмиссию DP0 (она же - AL4) в 1999 году.

АКПП AL4 рассчитана для двигателей от 1,4 до 2 л. Существует большое количество вариантов по приводным шестерням и корпусам.

АКПП является уникальной разработкой французских инженеров. Её конструкция проста и очень рациональна: «ничего лишнего».

Эти «плюсы» помогли популяризировать автоматы на бюджетных авто в Европе и обеспечили головную боль для мастеров по ремонту акпп. О ненадежности этой трансмиссии ходят легенды. С проблемами эти коробки начинают поступать в ремонт с пробегом уже от 25ткм. Не всякий мастер по ремонту АКПП сможет ее победить. Тем не менее эти коробки успешно но дорого ремонтируются.

Основные проблемы, это выпадение в аварийный режим после поездки на непрогретой трансмиссии. Практически, каждый владелец, рано или поздно, сталкивается с этой проблемой, а то и по два раза. К счастью она не так дорого, но правда, и не на очень долго устраняется.

VW 01J - бесступенчатый вариатор с коэффициентом механического преобразования более 6 (6,2 для мотора 3.2FSI), разработанный совместно фирмами Audi и Luk. Устанавливается на автомобилях Audi A4, A6, A8 с объемом двигателя до 3.2 литра включительно. Несмотря на кажущуюся простоту конструкции это самый сложный вариатор из всех созданных на сегодняшний день, его конуса имеют очень сложную геометрическую форму. Частой причиной поломки вариатора становится буксировка автомобиля. Обычно после буксировки на 20-30 километров вариатор уже не подлежит восстановлению, т.к. ведомый конус крутится со скоростью вращения колес, а ведущий остановлен, в итоге цепной ремень "пропиливает" в них такие канавы, которые уже не отшлифовать, в запчасти поставляется только ведущий конус, ведомый объединен с шестерней главной передачи, в запчасти не поставляется. Слабым звеном данной трансмиссии является гидравлический блок управления, на начальной стадии его неисправность можно распознать по рывкам автомобиля при движении и повышенному шуму из трансмиссии при положении селектора в "R". Часто бывают проблемы электронным блоком управления. Вообще, как правило, при ремонте этого вариатора требует замены много деталей, многие из которых не поставляются в з/ч. В связи с выше перечисленным, ремонт этих вариаторов очень дорог, а средний срок службы составляет 130-150 тыс. километров пробега автомобиля.

VW 095 (-096,-097,-098) – устанавливалась на VW Golf, Т4, Audi 80,100, VW Passat и др. до 1994г. Очень старая трансмиссия, найти полностью исправную достаточно трудно. Основная проблема с переключением 3-4. Многие закрывают глаза на эту неисправность, и много машин уже долго эксплуатируются на первых трех передачах в режиме 3.

VW 01N (-M,-P) - 4-х ступенчатая АКПП. Устанавливалась на переднеприводных автомобилях VW Golf, Bora, Audi A3 (обозначение 01M), VW Passat, Audi A4, A6 (обозначение 01N), VW Sharan, Transporter, Ford Galaxy (обозначение 01P) и их клонах с 1995 по 2001 годы. Является усовершенствованной модификацией трансмиссии VW 095 (-096,-097,-098), основное ее отличие от предыдущей трансмиссии - добавлена блокировка гидротрансформатора. Именно эта блокировка, точнее опорная шайба скольжения турбины гидротрансформатора является слабым местом данной трансмиссии. Когда то была надежной трансмиссией. Но сейчас это довольно изношенные экземпляры с большими пробегами. При ремонте требует замены большого количества деталей. Как правило, требует ремонта гидроблока, часто бывают проблемы с проводкой. Все это делает ее ремонт довольно дорогим.

ZF 4HP14 - 4-х ступенчатая АКПП с гидравлическим управлением. Очень старая трансмиссия фирмы ZF, снята с производства цать лет назад. В настоящий момент производится по лицензии в Южной Корее для автомобилей типа DAEWOO Leganza и их всемирных клонов. Качество используемых материалов крайне низкое, при поломке трансмиссии ее ремонт часто уже невозможен, при разборке можно услышать диагноз - "сломалось все", обычно от центробежного регулятора до главной пары.

ZF 4HP18 (-FLE,-FLA) - 4-х ступенчатая АКПП, выпускалась в трех вариантах: для переднего привода с поперечным расположением двигателя (автомобили Saab, Alfa Romeo, Fiat, Lancia, Citroen, Peugeot), для переднего привода с продольным расположением двигателя (переднеприводные Audi и заднемоторные Porsche, обозначалась как 4HP18FLE, классификация по VAG 01K), и для полного привода с продольным расположением двигателя (полноприводные автомобили Audi, имела обозначение 4HP18FLA, классификация по VAG 01F). Очень надежная трансмиссия, все ее проблемы связаны со старостью.

ZF 4HP20 - 4-х ступенчатая АКПП. Устанавливается на автомобили Mercedes Vito (W638) с 4-х цилиндровыми моторами, Peugeot 406, 407, 607, Fiat Alfa, Ducato. Основных неисправностей в данной трансмиссии две - разрушение опорных подшипников солнечной шестерни в центре корпуса трансмиссии, и вторая - разрушение блокировки гидротрансформатора приводящей к выходу из строя масляного насоса со ступицей. Также встречаются разрушение другого железа внутри АКПП. Все это делает ее ремонт достаточно дорогостоящим.

ZF 4HP22 (-EH) - 4-х ступенчатая АКПП. Очень старая и известна трансмиссия, устанавливалась на автомобилях BMW, Volvo, Peugeot 505, 604, Jaguar XJ 2.9-3.6, Land Rover, Maserati, Porsche 911 и даже на аэропортовых трапах и прочей спецтехнике. Больше известна по автомобилям BMW. Трансмиссия настолько старая и известная, что нет смысла ее подробно описывать, надеюсь она никому уже не встретится (кроме счастливых обладателей автомобилей L-R Range Rover 4.0HSE и Discovery 2, на которых она устанавливалась почему-то очень долго, вплоть до выхода в свет Discovery 3). Было два варианта данной трансмиссии - полностью гидравлическая с центробежным регулятором и с электронным управлением (4HP24EH). Очень надежная и недорогая в ремонте коробка.

ZF 4HP24 (-A) - 4-х ступенчатая АКПП. Устанавливалась на автомобили BMW 750i (E32), 850i (E31), L-R Range Rover 4.6HSE, Jaguar XJ 4.0. Является усиленной версией трансмиссии 4HP22, для реализации большего крутящего момента. Также устанавливалась автомобилях Audi A8Q с двигателем объемом 4,2 литра до 1997 года выпуска и имела обозначение 4HP24A, была только в варианте с электронным управлением. Надежная и недорогая в ремонте АКПП.

ZF 5HP18 - 5-ти ступенчатая АКПП. Устанавливалась на автомобилях BMW 320i-328i (E36), 520i-530i (Е34), 520iA-528iA (E39), 728iA-730iA (E32, E38) (классификация по BMW A5S310Z). Очень надежная трансмиссия, ремонт, как, правило, не имеет смысла по причине большого количества недорогих и живых контрактов.

ZF 5HP19 (-FL,-FLA) - 5-ти ступенчатая АКПП. Устанавливалась на автомобили BMW 320i-328i (E46), 520iA-530iA (E39), 728iA (E38) обозначается как 5HP19 (классификация по BMW A5S325Z). На автомобилях Audi A4, A6, A8 и VW Passat, Phaeton с моторами от 1,8T до 3,7 литра обозначалась на переднеприводных - 5HP19FL, на полноприводных - 5HP19FLA (классификация по VAG 01V). На автомобилях Porsche заднемоторной компоновки - 5HP19HL (задний привод), 5HP19HLA (полный привод). Данная модель трансмиссии является самой распространенной на сегодняшний день.

По количеству разных неисправностей она тоже на первом месте. Начнем по порядку - самая часто возникающая неисправность, преимущественно на автомобилях Audi и VW с объемом двигателя 1.8T/2.4/2.8/3.7 литра, это выход из строя (разрушение) блокировки гидротрансформатора с его последующим перегревом и привариванием вкладыша масляного насоса к ступице гидротрансформатора. Проявляется в виде вытекания масла спереди автоматической трансмиссии (между двигателем и коробкой). Следующая неисправность, возникающая преимущественно на автомобилях Audi Allroad 2.7T и BMW 523i-528i - обрыв корпуса сцеплений "D-G", проявляется в виде пропадания передачи заднего хода и небольшого рывка при остановке после движении накатом. Обусловлена попыткой конструкторов усилить пакет сцеплений "D" добавив в него дополнительный фрикцион, при этом конструкторы не подумали, что они ослабили сам корпус сцепления "D". Так же пропажа заднего хода может быть обусловлена поломкой стопора заглушки гидроаккумулятора сцепления "D" в гидроблоке. Эта неисправность лечиться просто снятием гидроблоком и установкой стопора старого образца - не в виде скрепки, а в виде Т-образной пластины, ну и резинку под заглушкой тоже придется поменять, если ее порвало. Бывают проблемы с датчиками и электрооборудованием.

Вообще о возможных неисправностях данной трансмиссии можно говорить еще долго, перечислим остальные вкратце – поломка поршней сцеплений "D","G", выгибание корпуса сцепления заднего хода "B" с последующим "разворачиванием" солнечной шестерни заднего хода, обрыв корпуса "A", при котором пропадают передачи с 1-ой по 3-ью, всевозможные неисправности гидравлического блока управления, основные из которых – пробуксовка при переключении со 2-ой на 3-тью передачу, жесткое включение режима "D" или "R" или его отсутствие под нагрузкой.(на автомобилях Audi или VW с двигателем 1.8T жесткое включение режима "R" чаще всего обусловлено неисправностью датчика расхода воздуха двигателя). На первых вариантах трансмиссий выпуска до 1999 года, корпус сцепления "F" был на втулке, данная деталь больше, как запчасть, не поставляется и приходится менять его на корпус нового образца на подшипнике вместе со ступицей МСХ сцепления "D", что существенно удорожает стоимость ремонта.

При всех перечисленных неисправностях это довольно надежная трансмиссия, а эти проблемы связаны с огромными пробегами автомобилей, на которых она установлена.

ZF 5HP24 (-A) - 5-ти ступенчатая АКПП. Устанавливается на автомобили BMW 535i-540i (E39), 735i-740i (E38), X5 4.4i, 4.6is (E53) (классификация по BMW A5S440Z), L-R Range Rover Vogue 4.4i до 2005 г.в., Audi S6, A8, S8, на автомобилях Audi обозначается как 5HP24A (классификация по VAG 01L). Трансмиссия разрабатывалась как замена устаревших 4HP24A для Audi и 5HP30 для BMW. Основными неисправностями данной трансмиссии являются пропажа передачи заднего хода вследствие деформации резино-металлического поршня сцепления "F". После 2002 года конструкция поршня была усовершенствованна. Часто на автомобилях до 2001 года выпуска происходит разрушение корпуса сцепления переднего хода "A", автомобиль перестает двигаться вперед, пока сильно не нажать акселератор, поставив тем самым АКПП в защитный режим на 4-ую передачу. После 2001 года конструкцию данного корпуса неоднократно изменяли (добавили в корпус две пружины бельвиля, убрав одну из гидроаккумулятора гидроблока) и усиливали, но проблема так до конца не решилась, просто стало рваться в другом месте, правда намного реже. При начале установки данной АКПП на автомобили BMW X5 и Range Rover, для которых откровенно говоря она просто "слабовата" (особенно для автомобиля Range Rover, на которых ремонт АКПП иногда начинается уже на 40 000 км. пробега) вскрылись следующие конструктивные недоработки - нехватка смазки на опорный подшипник сборки корпусов сцеплений "A" и "B", при разрушении подшипника начинается осевой люфт данных корпусов, рвется уплотнительное кольцо между ними, начинается пробуксовка с последующим ударом при переключении со 2-ой на 3-ью передачу или автомобиль не может тронуться с места в режиме "D" пока не добавить газу, потом следует рывок и машина едет дальше почти без проблем. Дополняет картину откровенно "слабый" гидротрансформатор, максимальный ресурс которого на данных автомобилях составляет для BMW X5 130-150 тыс., для Range Rover 80-100 тыс. километров пробега.

ZF 5HP30 - 5-ти ступенчатая АКПП, устанавливалась на автомобили BMW 540i (E34), 740i (E32, E38), 750i (E38) (классификация по BMW A5S560Z), Rolls Royce и Aston Martin. Основной проблема данной трансмиссии была связана с пропажей передачи заднего хода. Это было следствием нескольких причин, первая - обрыв корпуса сцепления задней передачи "A-C" (впоследствии этот узел был заменен на другой более усиленный) и вторая - износ пластикового шарика в гидроблоке и его «проваливание» в отверстие, которое он должен запирать. В остальном это очень надежная трансмиссия.

ZF 6HP19/21 (-A,-Х) - 6-ти ступенчатая АКПП. Устанавливается на автомобили BMW 320i-335i (E90-E93), 520i-530i (E60-E61), X5 3.0i (E70), X6 3.0-3.5i (E71) (классификация по BMW GA6HP19Z) и автомобили Audi A4, A6, Allroad с 2005 года выпуска, A8 c 2003 года выпуска, Q7, VW Phaeton (классификация по VAG 09L). Первая автоматическая трансмиссия с диапазоном механического преобразования более 6, как на вариаторе (тоже относится к описанной ниже трансмиссии 6HP26). Используется принцип построения планетарных рядов разработанный инженером М. Лепелетиром - одинарный планетарный ряд перед сдвоенным планетарным рядом Ravigneaux, благодаря которому можно получить до восьми передач переднего хода и одну заднюю используя всего 3 группы сцеплений и 2 группы тормозов. В трансмиссии применен абсолютно новый адаптивный метод управления трансмиссией "от обратного". Электронный блок управления, находящийся уже внутри самой трансмиссии (объединен вместе с гидравлическим блоком в единый узел, называемый МЕХАТРОНИК) по значениям, получаемым с датчиков частоты вращения входного и выходного вала определяет необходимое время подачи масла на пакеты фрикционов для плавной работы трансмиссии и необходимое давление масла для их работы без пробуксовки. Неисправности данной трансмиссии больше всего связаны с электромагнитными клапанами и/или регуляторами давления МЕХАТРОНИКа (90% замен при ремонте, особенно пропажа передачи заднего хода на автомобилях Audi, пример проблемы с соленоидами описан в трансмиссии 6HP26), разрушения канавок уплотнительных поршневых колец между корпусом сцепления "B" и корпусом сцеплений "C-D", выход из строя блокировки гидротрансформатора.

Часто встречающаяся неисправность на автомобилях BMW и реже на Audi, особенно в период сильных морозов - разрушение пластмассового адаптера между МЕХАТРОНИКОМ и ступицей масляного насоса, который служит каналом для подачи масла.

Часто встречаются проблемы с гидротрансформатором, гидроблоком, соленоидами. Причина,- все тоже масло на весь срок службы. В результате проблемы начинаются уже после 120т км.

К конструктивным дефектам можно отнести замеченный свист при переключении передач, борьба конструкторов с ним заняла очень долгое время - несколько раз изменялся зазор во втулках скольжения трансмиссии, причем в конце концов остановились на прежнем, покрытие фрикционных дисков, применяемое масло (желтое, синее, зеленое), программное обеспечение и т.д. В конце концов вроде победили.

ZF 6HP26/28/32 (-A,-X) - 6-ти ступенчатая АКПП. Устанавливается на автомобили BMW 330d-335d (E90-E93), 530d-535d, 540i-550i (E60-E61), 735iA-760iA, 730d-740d (E65-E66), X5 3.0d-3.5d, 4.8i (E70), X6 3.0d-3.5d, 5.0i (E71) (классификация по BMW GA6HP26Z) и автомобили Audi A6 5.2 с 2005 года выпуска, A8 3.7-4.2 с 2003 года выпуска (классификация по VAG 09E). Также устанавливается на автомобили L-R Range Rover после 2005 года выпуска и L-R Discovery 3. Данная трансмиссия также является адаптивной самообучающейся, как описанная выше 6HP19. Вследствие того, что трансмиссия устанавливается на автомобили с более мощными по крутящему моменту моторами, чем описанная выше 6HP19, основной ее проблемой является гидротрансформатор с регулируемым проскальзыванием (т.е. с почти постоянно пробуксовывающей блокировкой - опять ради экономии топлива) и течь уплотнений масляного насоса. Частые проблемы с гидротрансформатором возникают на автомобилях BMW 745iA (E65-E66), проявляются в виде незначительных подергиваниях автомобиля и стрелки тахометра при движении на скорости 50-70 км/ч (40-50 км/ч на дизельном автомобиле). Как раз в этот момент происходит интенсивное регулирование крутящего момента в гидротрансформаторе, хотя инженеры и сделали блокировку двухсторонней, типа по закону физики - раз площадь в два раза больше, то и нагрузку можно дать в два раза больше, но при этом почему-то и срок ее службы сократился в два раза - где-то просчет? В общем проблемы те же, что и с предыдущей трансмиссией.

На автомобилях марки Land Rover после езды по бездорожью иногда возникает неправильный сдвиг по адаптациям переключений передач, после чего возникают рывки при переключениях. В этом случае просто необходим сброс адаптаций трансмиссии.

К конструктивным дефектам можно отнести следующее - неправильно подобранная чистота обработки внутренней поверхности корпуса сцепления "C-D" на первых выпусках данной трансмиссии, что ведет к ускоренному износу наружного уплотнительного кольца поршня сцепления "C" и его обрыву. В настоящее время поставляется другой корпус, старый при ремонте необходимо менять на новый.

Можно подвести итог по надежности АКПП:

Старые трансмиссии были в целом проще и надежнее.

Современные страдают износами гидроблоков и управляющих соленоидов, вследствие неоправданно увеличившихся сроков замены масел.

Одна и та же трансмиссия может на одном автомобиле быть супер надежна, на другом постоянно доставлять проблемы. Это прямая зависимость от мощности двигателя и веса автомобиля.

Акпп с гидротрансформатором лучше приспособлены к ползучим режимам в условиях городских пробок. Безгидротрансформаторные АКПП(роботы Toyota, Opel, вариаторы Хонда и Ауди, двухсцепленные современные роботы VW, Ford, BMW) имеют высокий КПД, динамику и низкий расход топлива, но страдают быстрым износом сцеплений, их перегревом и короблением, в тех же условиях.

Кулдов Михаил

Автоматические трансмиссии. г Киров. 2013г